РОССИЙСКОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО РОСАВТОДОР
СПРАВОЧНОЕ ПОСОБИЕ ДОРОЖНОМУ (МОСТОВОМУ) МАСТЕРУ
по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах
Москва 1999 г. СОДЕРЖАНИЕАННОТАЦИЯДля обеспечения беспрепятственного и безаварийного пропуска транспорта по мостам и путепроводам в условиях дефицита денежных средств приоритетным направлением в общей структуре мостостроительных работ в ближайшие годы будет не только строительство новых, но и ремонт, и содержание старых искусственных сооружений. В этих условиях от специалистов дорожного хозяйства, запятых ремонтом и содержанием сооружений, особо требуется грамотное решение возникающих перед ними вопросов. Настоящее пособие составлено на основании накопленного опыта в дорожных организациях России по ремонту и содержанию автодорожных мостов и предназначено для работников линейной службы эксплуатации - ДОРОЖНОГО (МОСТОВОГО) МАСТЕРА - как руководство по организации работ по содержанию мостов. В пособии изложены обязанности дорожного (мостового) мастера; способы формирования производственного подразделения, им возглавляемого для выполнения работ; рассмотрен порядок ведения технического учета сооружений, их осмотра; методы оценки технического состояния сооружений; приведены характерные дефекты элементов сооружений, конструкций, причины их появления, последствия и способы их устранения; изложены требования к материалам, используемым при ремонте и содержании, а также включены материалы справочного характера, которые могут быть использованы при принятии конкретных решений в повседневной практике. В основу пособия положены ГОСТы, СНиПы и другие действующие нормативные документы, а также научные разработки в области эксплуатации мостов. Пособие составлено специалистами ГП «Росдорнии» и Федеральной дорожной службы России под руководством инженера Горобец Л.И. Авторы выражают благодарность специалистам ЦНИИСа Польевко В.П. и Васильеву А.И. ВВЕДЕНИЕРемонт и содержание мостов представляет совокупность организационных и технических мероприятий, обеспечивающих сохранность (долговечность) и безопасную работу сооружения в исправном состоянии в течение его расчетного срока службы. Хотя срок службы в Российской нормативной практике еще не регламентирован его следует оценивать не менее 70-80 лет, в то время, как в Европе его нормативная величина определена в 100 лет. Основными задачами ремонта и содержания мостовых сооружений являются: - обеспечение круглогодичного, непрерывного, безопасного и комфортного движения транспортных средств с установленными расчетными для дороги скоростями и расчетными осевыми нагрузками, а также движения пешеходов; - обеспечение технически исправного состояния сооружений и расчетного срока их службы при минимальных затратах труда и материально-технических ресурсов; - систематическое улучшение транспортно-эксплуатационного состояния сооружений с учетом роста интенсивности движения и массы транспортных средств на автомобильных дорогах; - поддержание в надежном состоянии внешнего вида сооружений. Первичным звеном эксплуатационной службы мостов является производственное подразделение, возглавляемое дорожным (мостовым) мастером. РАЗДЕЛ 1. СЛУЖБА ДОРОЖНОГО (МОСТОВОГО) МАСТЕРАОбязанности дорожного (мостового) мастераДорожный (мостовой) мастер является ответственным лицом, обеспечивающим надежную работу мостовых сооружений на вверенном ему участке автомобильной дороги. На должность дорожного (мостового) мастера назначаются лица, имеющие специальное образование. В своей работе дорожный (мостовой) мастер руководствуется действующими нормативами, документами по содержанию автодорожных мостов. На дорожного (мостового) мастера возлагаются следующие обязанности: - осуществление контроля и анализа технического состояния сооружений; - ведение и хранение всей технической документации, связанной с осмотром, обследованием, ремонтом и содержанием сооружений; - проведение текущих осмотров в сроки, установленные нормативными документами; - выявление строительных и эксплуатационных дефектов, фиксирование их в натуре и в технической документации; - организация и ведение наблюдения за изменением дефектов во времени: - проведение контрольно-инструментальных измерений для выявления общих деформаций элементов сооружений (отдельных измерений); - проведение подготовительных работ для проведения специального осмотра (устройство подмостей, регулирование движения на мосту, очистка от грязи и т.д.); - определение объемов ремонтных работ по сооружению и средств на их выполнение; - организация, обеспечение и контроль выполнения работ по надзору и содержанию; - организация пропуска ледохода и паводковых вод; - осуществление контроля за пропуском тяжеловесных негабаритных грузов по сооружениям; - постоянное повышение своей квалификации, изучение поступающих нормативных документов по ремонту и содержанию искусственных сооружений. Изложенные обязанности являются основой для разработки должностной инструкции дорожного (мостового) мастера. Состав производственного подразделения, возглавляемого дорожным (мостовым) мастером.Дорожный (мостовой) мастер является непосредственным руководителем специализированных звеньев, бригад по ремонту и содержанию искусственных сооружений. Протяженность искусственных сооружений для создания специализированного звена (бригады) по их ремонту и содержанию, возглавляемого мастером назначается в зависимости от наличия искусственных сооружении и местных условий.
Количество звеньев определяется объемом трудозатрат на ремонт и содержание сооружений. Общее выражение для определения численности рабочих под работы имеет вид: где:
Общие трудозатраты, необходимые для расчета численности структуры службы определяются для капитальных мостов по нижеуказанной формуле, как сумма трудозатрат по всем сооружениям выделенной группы на все виды работ (без реконструкции). Сумма в круглых скобках отражает численность рабочих для выполнения всего комплекса работ по содержанию сооружения, остальные слагаемые - численность соответственно при планово-предупредительном ремонте (ППР) и ремонте моста (путепровода). Где:
Пример расчета численности рабочихВ качество примера рассмотрен участок автомобильной дороги, эксплуатируемый одним подразделением, на котором имеется 10 сооружений, общей протяженностью 1200 п.м. Исходные данные по мостам и расчеты трудозатрат представлены в таблице. В результате расчета получено: подразделение только по содержанию мостов: подразделение: содержание +ППР: Разбивка общей численности рабочих по звеньям и бригадам проводится в зависимости от объемов и местоположения ремонтных работ. Могут быть созданы специализированные звенья по содержанию крупных сооружений.: металлических и сталежелезобетонных мостов длиной свыше 100 м железобетонных длиной свыше 300 м деревянных длиной свыше 150 м или территориально обособленные группы сооружений. Для большого объема работ создаются комплексные бригады по 9-12 человек.
ПРИМЕРНЫЙ СОСТАВ ЗВЕНА ПО СОДЕРЖАНИЮ
Рабочие звеньев и бригад должны пройти курс обучения по выполнению работ по содержанию и ремонту искусственных сооружений, а также руководствоваться указаниями по охране труда, технике безопасности и производственной санитарии при производстве работ. Ответственность за выполнение норм и правил техники безопасности по всем видам работ несут руководители соответствующих работ. Оснащенность производственного подразделенияРекомендуется примерный перечень машин, оборудования и инструмента, необходимых для выполнения всего комплекса работ по содержанию сооружений.
Оснащение звена (бригады) зависит от конкретного вида выполняемых работ (см. разделы «Содержание», «Профилактика», «Планово-предупредительный ремонт»). Примерный перечень оборудования для специализированных самостоятельных бригад (ССБ) А. Профилактика и восстановление гидроизоляции и водоотвода.
Б. Ремонт и замена деформационных швов (перил, ограждений)
В. Профилактика и ремонт сопряжений моста с насыпью
РАЗДЕЛ II. СОДЕРЖАНИЕ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙОбщие положения.Содержание мостов - это комплекс работ и мероприятий, направленных на: обеспечение безопасного круглогодичного непрерывного и комфортного движения транспортных средств с установленными расчетными для моста и дороги скоростями и осевыми нагрузками, а также движение пешеходов; обеспечение технически исправного состояния сооружений и расчетного срока их службы при минимальных затратах труда и материально-технических ресурсов; систематическое улучшение транспортно-эксплуатационного состояния сооружений с учетом роста интенсивности движения и массы транспортных средств на автомобильных дорогах; поддержание в надлежащем состоянии внешнего вида сооружений. В состав работ по содержанию мостовых сооружений включаются: надзор - состоящий из определенной системы наблюдения с целью своевременного обнаружения повреждений и дефектов, снижающих транспортно-эксплуатационные качества сооружения, или предупреждения возможности возникновения этого явления; уход - комплекс работ, обеспечивающий чистоту элементов и их опрятность, что снижает вероятность скорого зарождения дефектов и обеспечивает эстетические качества сооружения; профилактика - обеспечивает устранение небольших дефектов на стадии, когда они не являются опасными для сооружения по грузоподъемности, безопасности движения и долговечности и требуют для их устранения минимальных затрат (износ элементов сооружения не превышает 10%); планово-предупредительный ремонт (ППР) - обеспечивает устранение дефектов на ранней стадии износа элементов сооружения (до 25%) при относительно малых денежных затратах. Надзор включает: постоянный надзор, текущие, периодические и специальные осмотры (обследования) и, при необходимости, испытание сооружения. Все эти работы проводят согласно «Инструкции по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах» (ВСН 4-90), или других документов, ее заменяющих. Перечень основных работ по содержанию сооружений представлен в «Классификации работ по содержанию мостовых сооружений». Эта классификация базируется на делении мостового сооружения на четыре его основные части (мостовое полотно, пролетное строение, опоры и подмостовое пространство, включая регуляционные сооружения), каждая из которых, также подразделяется на отдельные элементы увязанные с существующим «Банком данных по мостовым сооружениям» («МОНСТР»). Работы по уходу за сооружениями отнесены к группе, так называемых, нормативных (обязательных) работ, т.е. работ, которые выполняют на всех сооружениях постоянно в течение года (сезона). Работы нормативного (обязательного) содержания направлены, прежде всего, на поддержание сооружения в чистоте, обеспечение безопасности движения и являются обязательными независимо от типа и состояния сооружения и выполняются регулярно в соответствии с установленной периодичностью. Нормативные (обязательные) работы оплачиваются по соответствующим установленным нормативам. Определенный уровень требований позволяет в любое время оценить качество выполнения нормативных работ по содержанию мостовых сооружений. Периодичность работ по уходу за мостовыми сооружениями определяется действительными условиями эксплуатации и состоянием элементов конструкций и может колебаться от ежедневных работ до еженедельных и реже. Средние значения периодичности этих работ учитываются при определении денежных нормативов. Работы выходящие за рамки нормативного (обязательного) содержания, и выполняемые при возникновении необходимости в них являются дополнительными (сверхнормативными) работами по содержанию мостового сооружения. Условно, эти работы делятся на профилактические работы и работы ППР. Работы, отнесенные к профилактике, выполняются в течение всего срока службы сооружения с периодичностью 1-5 лет. Планово-предупредительный ремонт (ППР), в зависимости от степени износа элементов осуществляют с периодичностью 5-10 лет. В среднем, удельные денежные затраты на работы но содержанию для соответствующих уровней видов работ составляют: при уходе - 1,2-1,5%; при профилактике - 5-12%; при ППР - 25-45%. При этом наименьшие значения затрат на уход, профилактику и ППР относятся к молодым сооружениям (срок эксплуатации не превышает 10 лет), общий износ которых составляет не более 10%. Наибольшие затраты на профилактику и ППР приходятся на сооружения, эксплуатируемые более 25 лет, и имеющие общий износ 25% и более. При необходимости, по отдельным сооружениям в составе «нормативных» работ, по согласованию с заказчиком, может быть отнесена часть работ по профилактике, на которые должны быть установлены соответствующие нормативы денежных затрат. Ремонт - восстановление первоначальных транспортно-эксплуатационных качеств сооружения, восстановление несущих конструкций (на основе изысканий и проектно-сметной документации) (15-30 лет). Реконструкция - улучшение первоначальных транспортно-эксплуатационных качеств сооружения (на основе изысканий и проектно-сметной документации) (при необходимости). Перестройка- строительство нового сооружения взамен старого (при необходимости). НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ РАБОТ ПО СОДЕРЖАНИЮ МОСТОВ
Росдорнии проведены исследования по сравнению различных схем содержания. Сопоставлялись варианты: - содержание без ухода за сооружением (до предельного износа с последующей заменой моста); - в процессе содержания проводятся только ремонтные работы (мост эксплуатируется без ухода до предела работоспособности элементов и сооружения в целом); - проводится только планово-предупредительный ремонт; - проводится только уход или только профилактика; - организован постоянный уход с периодическим выполнением ремонта; - в процессе содержания выполняются все необходимые работы по содержанию; - проводятся работы по содержанию с периодическим ремонтом или НПР. Сопоставление вариантов проводилось по удельным показателям затрат (годовых), полученных как сумма всех затрат за период содержания до полной замены, деленная на предельный срок службы. Сопоставление удельных затрат показало, что наиболее экономичными схемами эксплуатации являются схемы, предусматривающие выполнение работ по содержанию (уход, профилактика) или по содержанию с планово-предупредительными эпизодическими работами. Отсутствие ухода и профилактики требует более капитальных вложений на реновацию или более частых работ по ремонту (планово-предупредительный ремонт и ремонт). Проведение всех работ по содержанию моста с момента постройки приводит к увеличению долговечности (срока службы) на 10 - 40 лет. В частности постоянный уход увеличивает предельные сроки эксплуатации с 30 до 40 лет, а уход с профилактикой до 70 лет. При этом затраты на содержание минимальные. В то же время отсутствие ухода заставляет вкладывать большие средства в восстановительные работы при значительно меньшем выигрыше в сроке службы. Надзор за сооружениями.Технический учеттехническому учету подлежат все искусственные сооружения на автомобильной дороге. Работы по техническому учету ведутся мастером. По договорам к техническому учету могут привлекаться специализированные организации. В документы технического учета ежегодно вносят, изменения по состоянию на 1 января. Состав документации по техническому учету
Документы оформляются в 2-х экземплярах, а карточки в 5 экземплярах. Заполнение документации производится мостовым мастером. Первый экземпляр документации вместе с 4-мя экземплярами карточек на мосты пересылаются в дорожное управление. Книги должны ежегодно просматриваться руководителем дорожного подразделения с отметкой о просмотре. В учетной документации должна содержаться исчерпывающая информация о сооружении с соблюдением строгой последовательности изложения данных о его состоянии, всех изменениях и осмотрах, а также ремонтах. Начиная с 1991 года, введена на федеральных дорогах диагностика технического состояния сооружений, проводимая мостоиспытательными станциями по маршрутам. Оформление результатов диагностики производится в виде паспорта сооружения, который хранится в органе управления дорожным хозяйством. Документацию следует хранить даже в том случае, если сооружение реконструировано или заменено. Образцы документов технического учета прилагаются. Образцы документации технического учетаКАРТОЧКА №____ на мост (путепровод) (соответствующее подчеркнуть)
СВЕДЕНИЯ О ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЯХ
СВЕДЕНИЯ ОБ ОПОРАХ И ЛЕДОРЕЗАХ
СВЕДЕНИЯ О РЕГУЛЯЦИОННЫХ СООРУЖЕНИЯХ
СВЕДЕНИЯ О ПОДХОДАХ
ДАННЫЕ ОБ ОХРАНЕ МОСТА
ВЕДОМОСТЬ
_________значение по состоянию на «___»__________19__г.
Продолжение ведомости
ПАСПОРТ МОСТА
Форма 1ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Форма 2Код сооружения: 0189/362 ПРОЛЕТНОЕ СТРОЕНИЕ 1,3
Форма 2Код сооружения: 0189/362 ПРОЛЕТНОЕ СТРОЕНИЕ 2
Форма 3Код сооружения: 0189/362 ОПОРЫ № 1,4
Форма 3Код сооружения: 0189/362 ОПОРЫ №2,3
Форма 4Код сооружения: 0189/362 СПИСОК ИМЕЮЩЕЙСЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ
Форма 6Код сооружения: 0189/362 СОСТОЯНИЕ СООРУЖЕНИЯпо результатам обследования «15» июня 1992 г.
Ответственный за составление паспорта: Петров А.Г. нач. группы
ВЕДОМОСТЬ ДЕФЕКТОВ
УТВЕРЖДЕНА приказом ФДС России от "___"_________1999 г. №____
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО «РОСАВТОДОР»
_____________________________________ орган управления дорожным хозяйством
КНИГА № моста (путепровода) код___________
ДРСУ______________
КНИГА № моста (путепровода) код________
Начало_________________ Окончание______________ 1. СВЕДЕНИЯ ОБ УПРАВЛЕНИИНаименование органа управления дорожным хозяйством
Наименование подрядной организации, обслуживающей сооружение
ФИО руководителя подрядной организации
ФИО мостового мастера
Отделение (батальона) ГИБДД (закрепленного за участком дороги, на котором находится искусственное сооружение)
ФИО инспектора ГИБДД осуществляющего надзор за обслуживаемым участком дороги
2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О СООРУЖЕНИИ ОБЩИЙ ВИД СООРУЖЕНИЯ
Фото №1. Общий вид сооружения Схема сооружения
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О СООРУЖЕНИИ
3. ДАННЫЕ О ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ СООРУЖЕНИЙ
4. ОГРАНИЧЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ (длительные)
5. ПРОИСШЕСТВИЯ НА МОСТУ
6. ОСМОТРЫ И РЕМОНТЫ МОСТОВОГО ПОЛОТНА
7. ОСМОТРЫ И РЕМОНТЫ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ
8. ОСМОТРЫ И РЕМОНТЫ ОПОР
9. ОСМОТРЫ И РЕМОНТЫ РЕГУЛЯЦИОННЫХ СООРУЖЕНИЙ
10. НАБЛЮДЕНИЯ ЗА ДЕФЕКТАМИ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ, ОПОР И РЕГУЛЯЦИОННЫХ СООРУЖЕНИЙ
11. ПРОФИЛИ ПРОМЕРОВ РУСЛА РЕКИ, ПЛАНЫ ИХ РАСПОЛОЖЕНИЯ
12. ОКРАСКА ИЛИ АНТИСЕПТИРОВАНИЕ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ
13. МЕРОПРИЯТИЯ. ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОГО ПРОЕЗДА ПО ИСКУССТВЕННЫМ СООРУЖЕНИЯМ, НАХОДЯЩИМСЯ В НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОМ СОСТОЯНИИ
Осмотры сооруженийДля оценки, контроля и анализа технического состояния и условий эксплуатации мостов проводятся текущие, периодические, специальные осмотры (обследования) и диагностика. Состав, характер работ, периодичность осмотров регламентируются нормативно-техническими документами (ВСН 4-90, ВСН 24-88, «Временные нормативы объемов работ и периодичности диагностики и обследования автомобильных дорог и мостов»). Назначение каждого вида осмотров приведено ниже:
Для проведения осмотров мастером рекомендуется следующий набор инструментов: Фотоаппарат Бинокль БЩ 12×40 Рулетка метровая Рулетка 10-20 метровая Линейка металлическая 0,5 и 1,0 метр Набор щупов Молотки массой 0,2 кг деревянные и металлические Монокулярная телескопическая лупа (полевой вариант) СПШ-474 Нивелир Теодолит Нивелирная рейка отвес регулируемый ОР-2 Приборы неразрушающего контроля прочности бетона (молоток Кащкарова, склерометр ПМ-2, ПМ и др.) Спецодежда - костюмы хлопчатобумажные (комбинезоны), сапоги резиновые, сапоги кирзовые Специальные смотровые приспособления и устройстваДля детального осмотра конструкций пролетных строений, опор и проведения ремонтных работ на мостах необходимо применять специальные смотровые приспособления временного или постоянного типа. Смотровые приспособления необходимо содержать в чистоте и регулярно их осматривать. В зимнее время настил люлек и смотровых тележек очищают от снега и льда, посыпают песком. Приспособления временного типа обычно используют для осмотра мостов, высота которых от поверхности земли или уровня меженних вод до низа пролетных строений не превышает 5 метров. К ним относятся лестницы, легкие переносные подмостки, подмости, оборудованные в кузове грузового автомобиля. На мостах, имеющих большую строительную высоту ферм или расстояние от низа пролетного строения до поверхности земли (или меженних вод) более 5 метров, следует применять постоянные смотровые приспособления. К ним относятся: подвесные люльки, специальные проходы вдоль продольных, поперечных балок, арок, поясов и раскосов ферм, смотровые площадки и лестничные спуски на них, а также лестничные сходы по откосам насыпей подходов. Смотровые приспособления должны обеспечивать свободный доступ ко всем элементам моста и безопасность проведения работ на них. Для осмотра мостов могут применяться автомобили, оборудованные гидравлическими или телескопическими подъемниками. Деревянные лестницы изготавливают шириной 50-60 см из сухих пиломатериалов с обязательной врезкой поперечин в тетивы. Нижние концы тетив оформляют металлическими башмаками. Переносные подмости устраивают длиной 3-3,5 м и шириной 1,2 м. Для облегчения подмостей доски настила укладывают с зазором до 3 см. Подмости в кузове автомобиля должны обустраиваться перилами. ВИДЫ СМОТРОВЫХ ПРИСПОСОБЛЕНИЙ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕНеразборная деревянная люлька применяется для осмотра пролетных строений при ширине моста до 8,5-10 м. Полезная нагрузка на люльку 450 кг. Этот вид люльки изготавливают из расчета по одной люльки на каждый мост.
Сборно-разборная алюминиевая люлька применяется для осмотра мостов габаритом 8,5-10 см. Ширина люльки должна быть на 1-1,2 м больше полной ширины моста. Полезная нагрузка на люльку 450 кг. Может быть изготовлена из расчета: 1 люлька на несколько мостов с перевозкой в разобранном виде.
Смотровые мостики для осмотра ферм пролетного строения 1 - коротыши из досок 5×20 см; 2 - дощатый настил; 3 - перильная стойка; 4 - перильный поручень Люлька для осмотра узлов и стыков нижних поясов ферм 1,2,6 - доски 5×15 см; 5 - бруски 8×15×42 см; 4 - болты Ø 12-16 мм Устройство для осмотра и ремонта мостов Устройство для осмотра и ремонта мостов (А.С. № 1006567 МКл Е 01 Д 19/10) представляет собой рабочую площадку (а), укрепленную на металлической подвеске (б), выполняющей также роль лестницы. Подвеску крепят в поворотном узле (в) на конце выносной стрелы (г). Другой конец выносной стрелы шарнирно соединяют с ригелем (д), укрепленным с помощью хомутов (с) на раме (ж) автомобиля Средней частью выносная стрела опирается на подвижную опору (з), которая в процессе работ перемещается по тротуару. Общий вес подмостей около 130 кг. Вес каждой монтажной единицы - не более 40 кг. Время сборки и разборки подмостей составляет 30-40 минут. Выносная стрела (в сборе) Подвеска (пять отверстий Ø17 мм - сквозные, семь отверстий Ø15 мм - только с внутренней стороны Спецификация деталей на одни комплект(крепление к автомобилю ЗИЛ-130)
Организация текущих и периодических осмотров мостовТекущие и периодические осмотры проводятся в соответствии с указаниями по надзору за сооружениями, содержащимися в последних отчетах или актах обследований (специальных осмотрах), а при их отсутствии, данными паспортов. Кроме того, на дефектных или особо сложных сооружениях осмотры должны вестись в соответствии со специальными инструкциями, согласованными при проектировании или проведении обследований. Результаты осмотров должны незамедлительно учитываться при проведении текущих ремонтов, а также при: планировании капитальных видов работ. При текущих осмотрах дорожный (мостовой) мастер должен детально осматривать элементы мостового перехода, проверять подмостовой габарит (на путепроводах). В зимний период при низкой температуре особое внимание следует обращать на стальные конструкции сварных и клепано-сварных пролетных строений в отношении образования трещин и проверять положение катков опорных частей этих сооружений. При осмотре элементов моста мастер обязан выявлять повреждения, строительные и эксплуатационные дефекты с выделением требующих немедленного устранения, фиксировать дефекты в натуре (пометкой на конструкциях) а также в технической документации, при необходимости организовывать и вести наблюдение за изменением повреждений во времени; проводить контрольно-инструментальные; измерения для выявления общих и местных деформаций элементов и определять объем ремонтных работ, а также работ по уходу за сооружением. Для наблюдения за изменениями во времени наиболее опасных трещин в бетоне пользуются контрольными маяками в виде полоски из гипса, которой перекрывают трещину в месте наибольшего ее раскрытия. Время и место установки маяка должно быть зафиксировано в книге искусственного сооружения. Появление разрыва маяка в месте трещины свидетельствует, об ее развитии. Развитие трещин в металле определяют путем фиксации их окончания и развития по длине. Все дефекты необходимо фиксировать на конструкции мелом или краской в момент обнаружения, отмечая трещины линией вдоль трещины. Границы трещины - поперечным штрихом по ее концам; наибольшее раскрытие трещины - цифрой на конструкции в мм. Раковины, сколы, зону слабого бетона, выпучивание элемента, его деформирование или смятие - линией по периметру дефекта. Контрольно-инструментальные измерения для выявления общих деформаций сооружения необходимы в случаях обнаружения отклонений элементов пролетных строений от нормального положения в плане или профиле, а также при наклоне или осадке опор и смещениях опорных частей. Для выявления этих работ используются геодезические инструменты. Система обозначения при осмотрах. При осмотрах мостов необходимо, как правило, применять систему обозначения и счета элементов, принятую в исполнительной документации и материалах обследований. В случае отсутствия такой информации следует обозначать: опоры - цифрами, начиная с единицы (1,2,3…) по направлению возрастания километража дороги, а концы крайних консолей (при лежневых опорах) соответственно через ноль и числом после номера последней опоры. Схема обозначения элементов искусственного сооружения а)-опор пролетных строений; б)-диафрагм, панелей и блоков (неразрезных и разрезных балок; в)-элементов сквозных ферм.
В разрезных системах для каждого пролета нумерацию элементов и узлов принимают отдельно, для неразрезных - непрерывная па всю длину пролетного строения. На схемах и чертежах ориентацию моста и его частей следует располагать с отсчета нумерации его элементов слева на право по ходу километража автомобильной дороги. Контрольно-инструментальные измеренияДля наблюдения за характером развития деформаций и искусственных сооружений выполняют контрольно-инструментальные измерения. К ним относят проверку пространственного положения опор и опорных частей, съемку продольного и поперечного профиля проезжей части моста, плана балок (ферм) пролетных строений. Инструментальную съемку опор производят периодически в случае отклонения их от проектного положения. Для этой цели используют теодолит, устанавливаемый вдоль граней опор таким образом, чтобы плоскость визирования была вертикальной. При помощи горизонтальных реек (по теодолиту) определяют наклон граней опор. Осадку опор определяют нивелировкой по фиксированным точкам подферменников и обреза фундамента. Нивелирование проезжей части моста и подходов производят для выявления профилей сооружения и подходов в продельном и поперечном направлениях. Точки для нивелирования выбирают таким образом, чтобы получить все характерные изменения профиля (например, в середине пролета, в местах просадок и т.п.). С помощью продольного профиля пролетных строений выявляют их общие деформации (прогибы), просадки опор. Съемку выполняют периодически по твердо закрепленным точкам. В сквозных фермах точки съемки должны соответствовать узлам главных ферм, в арочных мостах - надарочным стойкам, в висячих мостах - подвескам, в балочных мостах со сплошной стенкой точки следует брать в местах прикрепления поперечных балок или поперечных связей, а также в опорных сечениях и на середине пролета. Точки установки реек закрепляют на поясах деревянных ферм штырями, а на железобетонных или металлических фермах - красной несмываемой краской. Места установки рейки должны быть расположены на участках без местных повреждений, очищенных от мусора, ржавчины и старой краски. В журналах наблюдений записывают условия, при которых производилась съемка: температуру воздуха, освещенность солнцем, состояние погоды, наличие ветра и т.д. Все точки нивелирования вычисляют (в абсолютных или относительных отметках) от отметок реперов. Если вблизи моста долговечный репер отсутствует, его следует установить. На новый репер составляют ведомость с указанием его номера, отметки, местоположения, а также дают схематический чертеж, поясняющий его конструкцию. Величину строительного подъема или провисания в любом узле фермы определяют по формуле:
Порядок проведения осмотров
Результаты осмотра заносятся в книгу моста. На основании осмотра составляется дефектная ведомость, которая служит основанием для определения и планирования работ, дается оценка технического состояния сооружения. Если на сооружении обнаружены дефекты, снижающие его грузоподъемность и безопасность движения, или обнаружен прогрессирующий рост какого-либо дефекта или группы однородных дефектов, мастер должен немедленно сообщить письменно об этом начальнику дорожного подразделения и поставить вопрос о проведении обследований сооружения мостоиспытательной организацией для оценки состояния и грузоподъемности моста. В случае проведения обследований моста мостостанциями в обязанность мастера входит выполнение подготовительных работ (очистка от грязи, устройство смотровых приспособлений, выделение рабочей силы и материалов, необходимых для проведения осмотра), регулирование движения во время осмотра. Результаты обследований оформляются в виде отчета, заключения или акта по установленной форме. При обследовании и испытании больших и сложных мостов мостоиспытательная станция обязана до отъезда с объекта выдать Заключение с предложениями о режиме эксплуатации сооружения, а затем представить заказчику подробный Отчет с описанием результатов обследования и испытания с рекомендациями по дальнейшей эксплуатации. ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯС целью правильного назначения режима эксплуатации сооружения, выявления необходимости его ремонта или усиления производится оценка технического состояния сооружения. Состояние оценивают по критериям грузоподъемности, состоянию (долговечности) и безопасности движения по сооружению. При этом оценки даются в отношении неисправностей (повреждений) элементов, обеспечивающих критерии технического состояния. Эти неисправности подлежат устранению в процессе содержания. Что касается недостатков старых мостов (недостаточная проектная грузоподъемность, малые габариты, отсутствие или недостаточные размеры ограждений проезжей части и др.), то они учитываются при установке дорожных знаков ПДД и принятии решений в отношении ремонта и реконструкции. При оценке грузоподъемности рассматривают его дефицит в отношении современных расчетных нагрузок (АК и НК). При оценке долговечности сооружения следует рассматривать три категории неисправностей: 1-я категория (1Д) - сооружения не имеют повреждений или имеют отдельные мелкие неисправности, устранение или предупреждение которых осуществляется, как правило, при текущем уходе за сооружением. В железобетонных конструкциях к неисправностям 1-ой категории относятся трещины в растянутой зоне бетона с раскрытием до 0,3 мм, одиночные сколы бетона без обнажения арматуры, небольшие потеки и выколы на наружных поверхностях пролетных строений; в предварительно напряженных конструкциях - одиночные волосяные трещины в верхней части сечения. В металлических конструкциях к таким неисправностям относятся повреждения окрасочного слоя на отдельных участках элемента с небольшой коррозией металла, мелкие погнутости элементов связей, а в бетонных и каменных конструкциях - одиночные разрушения раствора в швах или кладки на глубину, одиночные усадочные и температурные трещины раскрытием до 0,5 мм в массивной части конструкций. 2-ая категория (2Д) - сооружения имеющие неисправности, устранение которых требует выполнение ремонта. В железобетонных конструкциях к этим неисправностям относятся одиночные поперечные, сквозные наклонные и другие трещины (в растянутой зоне с раскрытием не более 0,5 мм), повреждение защитного слоя с коррозией арматуры, повреждение плиты проезжей части от разрушения гидроизоляции (выколы со сталактитами и морозные разрушения бетона) в предварительно напряженных конструкциях трещины в низших поясах с раскрытием до 0,1 мм. В металлических конструкциях к таким неисправностям относятся коррозия металла несущих элементов, ослабление заклепок в соединениях главных элементов, разрывы отдельных элементов связей. В каменных и бетонных конструкциях - разрушение бетона (раствора) в швах кладки на всей или части поверхности опоры и в отдельных местах на глубину до 20 см; сдвиг отдельных камней; коррозия арматуры до 10% ее площади; выколы раствора из кладки, многочисленные трещины раскрытием от 0,4 до 2 мм и отдельные до 5 мм. 3-я категория (3Д) - сооружения, имеющие неисправности, нарушающие нормальную эксплуатацию и требующие неотложной замены элементов или переустройства сооружения в целом. В железобетонных конструкциях к таким неисправностям относятся трещины в арматуре; многочисленные трещины с раскрытием более 0,3 мм и сколы бетона; интенсивная коррозия арматуры с ослаблением сечения более 100%, повреждение бетона от выколов и морозных разрушений на большой части крайних балок и в плите проезжей части. В металлических конструкциях - ослабление коррозии металла более 10% его площади; в несущих элементах, узловых фасонках и связях массовое расстройство заклепочных соединений, усталостные и другие трещины в главных несущих элементах. В бетонных и каменных конструкциях - разрушение кладки на глубину более 20 см со сдвигом групп камней, сквозные трещины, расчленяющие конструкцию на части; интенсивная коррозия и деформация арматуры и металлических деталей; многочисленные трещины более 2 мм. При оценке безопасности движения следует учитывать состояние покрытия проезжей части; ограждающих устройств и тротуаров с перилами. Все неисправности этих элементов можно разделить на три категории: 1-я категория (1БД) - неровности в покрытии проезжей части, не вызывающие существенных динамических колебаний транспортных средств; повреждения в ограждениях, бордюрных камнях, тротуарах и перилах, не влияющие на безопасность движения (мелкие сколы бетона, искривления о металлических элементах и пр.). 2-я категория (2БД) - неровности, повреждения в покрытии и деформационных швах, в покрытии тротуаров; в перилах отдельные разрывы я нарушения крепления стоек; повреждения в ограждающих устройствах и др. 3-я категория (3БД) - разрушение деформационных швов и около шовной зоны с образованием провалов между пролетными строениями и образованием порожка более 10 см, состояние перил, тротуаров вызывающее опасность движения пешеходов (разрушение тротуарных плит, обрушение перил на части или по всей длине сооружения), разрушение покрытия с обнажением арматуры на большей части защитного слоя, образование сквозных отверстий в плите проезжей части в результате разрушения бетона плиты, разрушение ограждающих устройств на большой длине моста. В зависимости от характера дефектов состояние моста может быть оценено как хорошее, удовлетворительное, неудовлетворительное, аварийное. Оценка проводится с учетом категорий неисправностей и недостатков проектов, не удовлетворяющих современным требованиям.
АКТ ОБСЛЕДОВАНИЯ ИСКУССТВЕННОГО СООРУЖЕНИЯ(образец)
ПРИЛОЖЕНИЯ К АКТУ: 1. Продольный и поперечный профили проезжей части 2. Поперечный профиль русла (для средних и больших мостов) 3. План и профиль главных балок (при необходимости) 4. Схемы конструкций с результатами обмеров (при необходимости) 5. Ведомость дефектов (при малом их числе - описать в акте) ДЕФЕКТЫ, ПОВРЕЖДЕНИЯ, ПРИЧИНЫ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ, ПОСЛЕДСТВИЯ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯПри эксплуатации мостов сталкиваются со следующими их недостатками: - дефектами, являющимися следствием низкого качества возведения сооружения, а точнее брака; - повреждениями, возникающими в элементах в результате развития коррозионных процессов, а также механических ударов и воздействий (результаты физического старения). Дефекты и повреждения могут быть связаны между собой. Так низкое качество бетона, его малая плотность, являющаяся скрытым браком при изготовлении, со временем могут проявить себя в виде морозных разрушений или коррозии. Однако, принятие мер при эксплуатации по защите дефектных конструкций от увлажнения можно исключить эти негативные последствия. Значительную группу недостатков, которые не могут быть отнесены к дефектам и повреждениям, составляют результаты морального старения - то есть неудовлетворение некоторых заложенных в проекте показателей современным нормативным документам (величина габаритов, проектная грузоподъемность, требования к ограждениям, многие расчетные критерии, требования и др.). Ниже приводится краткий перечень наиболее часто отмечаемых недостатков мостовых сооружений, причины их возникновения и возможные последствия развития.
СОДЕРЖАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ МОСТОВОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯЗадачей содержания является поддержание безопасности и удобства движения по сооружениям и под ними и обеспечение длительного срока их эксплуатации. УХОД ЗА СООРУЖЕНИЯМИСостав работ по уходу, сезонность выполнения
ПРОПУСК ПАВОДКА И ЛЕДОХОДАОрганизации подготовительных работУспешный пропуск паводка и ледохода обеспечиваются хорошей предшествующей подготовкой сооружения и наличием необходимых материалов и инвентаря. Подготовка к пропуску паводка и ледохода проводят заблаговременно в осенне-зимний период. Для определения времени начала паводка и ледохода и их интенсивности дорожный (мостовой) мастер должен использовать прогнозы гидрометеорологической службы. В зависимости от мощности ожидаемого ледохода, уровня паводковых вод, конструкции опор объем работ по защите сооружении может быть различным. Значительные затраты, как правило, требуются при пропуске льда и паводка на северных реках и под мостами с мелким заложением опор в размываемых грунтах. По мостовым переходам, подверженным воздействию весеннего ледохода и паводка, должны быть своевременно подготовлены и составлены календарные планы практических мероприятий с отражением в этих планах комплекса и объема подготовительных работ, потребности инструментов, материалов, рабочей силы, транспортных средств с указанием сроков и ответственных исполнителей. Для защиты сооружений от повреждений льдом и паводком необходимы систематические наблюдения за режимом потока, особенно в период паводков и ледоходов, современная подготовка сооружения и средств водо и ледоборьбы, энергичная и действенная охрана сооружения с начала возникновения угрозы до полной ее ликвидации. Подготовка сооружений к паводку состоит в заблаговременном ремонте самих сооружений и укреплений, расчистке отверстий, сколке льда, заготовлении и складировании необходимых материалов и конструкций, обследовании реки выше и ниже моста. К паводку заготовляют противоразмывные материалы (фашины, кули рогожные, колья, камень, веревку, проволоку, гвозди, круглый и пиленый лес), взрывчатые вещества и средства взрывания для дробления льда па больших реках с тяжелым ледоходом, инструмент и оборудование (лопаты, ломы, багры, кирки, пилы, топоры, фонари, прожекторы с электропитанием, лодки и т.д.), спецодежду (рукавицы, сапоги и т.д.). Объем этих заготовок зависит от конкретных условий. Все это должно быть своевременно доставлено на мостовой переход. Охраняемые сооружения к началу ледохода и паводка должны быть обеспечены средствами связи (радио, телефоном), автомобилями, спасательными средствами, а большие мосты - также спасательными лодками. При ожидаемом интенсивном ледоходе или высоком паводке заблаговременно согласовывают с местными органами власти вопрос о привлечении в случае необходимости команд местных воинских частей или местного населения для защиты сооружения. Планируемые строительные, ледокольные, взрывные работы должны быть согласованы с органами рыбоохраны. Во всех случаях следует стремиться к замене взрывных работ использованием ледокольных судов речного флота на судоходных реках, механизированных или других способов на несудоходных реках. Для проведения взрывных работ организацией, производящей эти работы комплектуются команды взрывников, обслуживающие один или несколько мостов. На каждый большой и средний мост назначают лицо, ответственное за подготовку и защиту сооружения от паводка и ледохода. Для выполнения работ организуют бригады. До начала паводка приводят в порядок водомерные рейки и обследуют участок реки на 5-15 км вверх по течению или до ближайшего моста, и на 2-5 км вниз по течению. При этом отмечают прочность ледяного покрова, наличие плотин и других препятствий, излучин и изгибов, где возможны заторы льда. До начала ледохода спускают подпорные воды перед временными плотинами. При расчистке отверстий выполняют следующие работы: на мостах через суходолы, овраги и малые водотоки расчищают от снега подошвы конусов, устраивая канавы с выходом к отверстию моста и прокапывают канаву в снегу по главному руслу. Работы по устройству канав ведут от сооружения во избежании образования подпора воды в верхней части его, затопления или размыва. Низководные мосты (в основном деревянные), которые могут быть снесены ледоходом, разбирают, материалы сохраняют и после спада высоких вод мосты восстанавливают. Околка льда производится по периметру опор, ледорезов, вдоль укреплений откосов в виде прорубей - борозд шириной 0,3-0,5 м, располагаемых как можно ближе к конструкциям, но не менее чём на 0,2-0,3 с от них. Перед ледоходом для ослабления его воздействия проводят следующие ледокольные работы: перед каждой опорой прорубают борозду шириной несколько больше ширины опор и ледорезов и длиной 10-100 м в зависимости от режима реки; на реках со средней интенсивностью ледохода производят дробление ледяных полей на отдельные карты на протяжении 200-1000 м выше моста, а также в местах мощных скоплений льда; на реках с интенсивным ледоходом разрабатывают майны шириной не менее наибольшего пролета на фарватере на больших реках и на всю ширину русла - на малых реках, длиной на больших реках не менее двух ширин реки с верховой и не менее ширины с низовой стороны, на малых реках - пяти ширин с верховой и двух ширин с низовой стороны, непосредственно под мостом - на всю ширину реки, начиная очистку реки ото льда с низовой стороны. Организация пропуска паводка и ледоходаПри спокойном ледоходе следят за правильным проходом льдин под мостом, не допуская их навала на сваи или задержки у моста. Большие льдины, застрявшие в пролете моста немедленно раскалывают. Необходимо следить за проходом льда выше или ниже моста, не допуская образования заторов. В случае образования заторов на реках шириной до 200 м проделывают канал, а на больших реках два канала для пропуска воды и льда, а затем разбирают весь затор. Работы проводят с применением ледокольных судов и в исключительных случаях с выполнением взрывных работ; Сорванные ледоходом и плывущие по реке суда, баржи и другие предметы пропускают беспрепятственно в пролетах моста. Если обеспечить проход этих предметов в пролеты невозможно, их зачаливают или, в крайнем случае, затопляют. Развивающиеся в ходе паводка размывы определяют путем промеров русла по контуру опор и устоев моста, струе направляющих дамб и траверсов и сравнения с допустимыми значениями. При опасности подмыва опор, струенаправляющих дамб, конусов и откосов места размыва немедленно засыпают камнем, забрасывают мешками с песком или грунтом, обкладывают хворостом и фашинами, не допуская при этом стеснения отверстия, так как это может привести к новым размывам. В период прохода высоких вод на больших и средних мостах следят за режимом водотока , работой сооружения на пропуск высокой воды (достаточностью отверстия, равномерностью пропуска воды под мостом). При спокойном характере водотока следят за наивысшими и меженными уровнями, профилем русла после прохода паводковых вод. СОДЕРЖАНИЕ ЗНАКОВНеобходимо следить за исправностью и назначением знаков дорожного движения перед мостами. В обязанности дорожного (мостового) мастера, эксплуатирующего мосты на судоходных реках, входит также контроль за сохранностью знаков судоходной сигнализации, установленных на пролетных строениях, габаритных огней. Знаки должны быть окрашены в соответствующий цвет (см. таблицу), а навигационные огни на сооружениях должны действовать в течение «сего темного периода суток. Вид, цвет и взаимное расположение сигнальных щитов и навигационных огней
Сигнальные навигационные знаки и огни принимаются по ГОСТ 26600-85. ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ ПО УХОДУ ЗА МОСТАМИПодмостовая зонаОсновные задачи содержания подмостового русла и регуляционных сооружений - организация нормального пропуска под мостом водного потока, судов, паводковых вод и ледохода; предупреждение и своевременное устранение заторов в русле, опасных размывов у опор, регуляционных сооружений и насыпи подходов; предупреждение повреждений откосов, их укреплений и рисберм. Подмостовое русло на длину 100 м выше и ниже по течению должно расчищаться от посторонних предметов, а конуса и регуляционные сооружения также и от наносов. Откосы подходов содержат согласно требованиям, предъявляемым к содержанию земляного полотна. Если кустарниковая и древесная растительность в русле не является средством борьбы с размывом и регулированием потоков, ее следует вырубить: при наличии струенаправляющих дамб - в пределах длины дамбы плюс 30-40 м выше и ниже по течению от крайних точек дамб. На мостах с малым отверстием в зимний период необходимо производить защиту отверстия щитами от заносов снегом, а в случае образования заносов - своевременно его очищать. На все большие и средние мосты составляют график (горизонтальный масштаб 1:500, вертикальный 1:100), на котором указывают отметки уровней воды, низа ферм, заложения фундаментов опор, положение осей опор, расчетную линию общего размыва, отметки местного размыва у опор, профиль дна в створе у опор с верховой стороны. При наличии опасности размыва составляют сводный график, на котором уровень воды и профиль дна наносят для каждого года своим цветом или условным обозначением. Графики подлежат постоянному хранению вместе с книгой искусственного сооружения. При интенсивном русловом процессе в зоне моста составляют также план русла в изобатах (линиях рапных глубин), что помогает обнаружить зоны размыва, косоструйность. Створы для измерений поперек реки назначаются по оси моста на расстоянии 25 м от нее с измерениями в плане через 2-10 м. При этом подробно обследуют зоны вероятных размывов вокруг опор. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ИЗМЕРЕНИЙ
Содержание, подмостовой зоны на путепроводах заключается в обеспечении безопасности движения под ними и предохранения конструкций - сооружения от повреждения негабаритными грузами. Мостовое полотно автодорог под путепроводами не должно иметь повреждений, значительных неровностей. Последние при проходе высоких нагрузок, например кранов на автомобильном ходу, могут привести к колебаниям стрелы и повреждению пролетных строений. Стойки опор у проезжей части должны быть защищены ограждениями. На старых мостах, где наблюдается коррозия и повреждения бетона, скопившиеся куски должны вовремя убираться, чтобы не допустить падения, на проходящий под путепроводом транспорт, особенно рельсовый. Мостовое полотно.Основной задачей содержания мостового полотна является поддержание безопасности и удобства движения по сооружению, а также выполнение мероприятий по предупреждению повреждений элементов сооружения. Мостовое полотно проезжей части в летний период необходимо регулярно очищать от мусора, грязи и посторонних предметов. Особое внимание уделяют поддержанию в чистоте водоотводных устройств, деформационных швов, а также ограждений. Сбрасывать мусор через водоотводные трубы не разрешается. Весь мусор с проезжей части и тротуаров необходимо вывозить за пределы моста и водо-охранной зоны. Водоотводные устройства (трубки, лотки) чистят специальными, тетками (ежами) или продувают сжатым воздухом, Проезжую часть убирают вручную или механизированным способом, используя поливомоечные и мусороуборочные машины, компрессоры для продувки труб и щелей и другие механизмы. В зимнее время проезжую часть и тротуары очищают от снега и льда, при гололеде посыпают песком, топливным шлаком или дробленым щебнем. Применение хлористых солей и других химических соединений, агрессивных к бетону, не разрешается. При оттепелях талый снег и материалы борьбы с. гололедом убирают с моста. Уборку снега производят роторными очистителями, бульдозерами и другими механизмами. Места скопления на дорожной одежде воды (лужи) следует устранять укладкой слоев асфальтобетона. До этого при резких похолоданиях и образовании льда его следует покрывать антиобледенительными составами. В противном случае возможен занос транспорта. Периодичность работ по уборке проезжей части определяется местными условиями и должна быть аналогичной, как на примыкающих участках дороги, но не реже, чем 1 раз в 10 дней, а зимой в снежные периоды - ежедневно. При уходе за сооружениями производят очистку от мусора и посторонних предметов подферменных площадок и опорных частей, а также мест конструкций, расположенных под водоотводными устройствами и деформационными швами. Для отвода воды с конструкций горизонтальным поверхностям придают уклоны, устраивают сливы. Резиновые опорные части необходимо защищать от смачивания их водой и загрязнения веществами, содержащими жир, масло и другие вредные примеси, а также от воздействия прямых солнечных лучей. Уборку главных несущих конструкций следует проводить не менее 2 раз в год (весной и осенью). При уходе за бордюрным и парапетным ограждением их очищают от повреждений и грязи, места поврежденного бетона покрывают полимерной краской для предотвращения дальнейшего разрушения. Очистку стоек амортизаторов и планок барьерных металлических ограждений выполняют промывкой с использованием щеток. Для предупреждения разрушения деформационных швов и течение года проводят промывку водоотводных лотков; устранение наплывов и трещин, отдельных выбоин и просадок в зоне шва; заливку швов наполненного тина мастикой; подтягивание пружин в швах со скользящими листами. Волны и наплывы, образующиеся в асфальтобетонном покрытии в зоне шва, устраняют вырубкой или срезкой асфальтобетона с предварительным его разогревом и последующим удалением лишних материалов. Для заделки выбоин используют горячие и теплые асфальтобетонные смеси, отвечающие требованиям ГОСТ 9128-84. Мастику швов заменяют при ее выкрашивании или отслаивании от кромок. Для этого зазор освобождают от старой мастики, очищают поверхность кромок, промывают стенки и дно шва водой с последующей продувкой сжатым воздухом, грунтуют стенки битумным лаком и заполняют зазор мастикой. Заделку трещин в асфальтобетонном покрытии и заливку швов мастикой осуществляют в теплую и сухую погоду, когда трещины имеют наибольшее раскрытие. Для заполнения шва в зависимости от климатических условий можно применять резинобитумные вяжущие или тиоколовые герметики. Для устранения отдельных сколов и трещин бетонного покрытия около шва вырубают поврежденный бетон, очищают поверхность от пыли, мастик и осколков бетона. На очищенную поверхность наносят грунтовочный слой из полимерных составов и затем раковины заполняют полимерцементным пли эпоксидно-минеральными смесями. При повреждении бетона у швов на больших участках для ремонта применяют цементобетонные смеси на быстротвердеющем цементе (БТ1Д) марки 400-500 или портландцементе марки 500-600. Подтягивание пружин в металлических деформационных швах осуществляют летом или осенью. Предварительно очищают от грязи и мусора скользящий лист и пазы, в которых перемещаются листы, продувают щели между скользящим листом и стальным окаймлением, кромка шва; откручивают крышку обоймы и затягивают обжимной болт пружины до момента появления контакта скользящего листа с окаймлением; восстанавливают смазку; укладывают герметизирующую уплотнительную резиновую шайбу и завинчивают крышку. Если вода при сбросе с проезжей части трубки попадает на нижерасположенные элементы, то водоотводные трубки необходимо наращивать так, чтобы исключить указанные недостатки. Внутренний диаметр трубок назначают не менее 150 мм, изготавливают их из прочного материала (чугун, асбоцемент, пластмасса, металл). На концах консолей плит тротуаров и проезжей части и случае отсутствия на них карнизов, слезников и возникновения морозных разрушений бетона, ухудшающих защиту пролетных строений и опор от увлажнения водой с тротуаров, следует устраивать карнизы из оцинкованного железа, закрепленного сверху асфальтобетонным покрытием тротуаров. Поврежденные направляющие планки барьерного ограждения при искривлениях до 20 см и длине деформированного участка до 4 см выправляют на месте. Поврежденные амортизаторы, стойки и сильно деформированные планки снимают, выправляют, а затем устанавливают на место. При прогибах стоек более 1/10 высоты и смятия амортизаторов более 15 см, их заменяют. Пролетные строения металлических мостовОсновными задачами содержания металлических и сталежелезобетонных пролетных строений являются: очистка проезжей части и тротуаров, а также несущих элементов конструкций от мусора, грязи, снега и льда, других посторонних предметов; отвод воды с элементов конструкций; подтяжка болтов и смазка деталей опорных частей и металлических деформационных швов; предупреждение появления и развития коррозии металла; локальная его подкраска. Все места, где возможно скопление грязи, воды и снега, а также непроветриваемые или подверженные увлажнению участки конструкций необходимо не реже 2 раз в год очищать. В первую очередь очищают узловые соединения балок и ферм, корытообразные и коробчатые пояса ферм, участки под деформационными швами и водоотводными трубками, опорные части. Работы следует проводить аккуратно, чтобы не повредить краску. Поверхность металла очищают деревянными лопатами. Для устранения застоя воды на элементах клепаных конструкций в местах ее скопления допускается срубка связующих (нерасчетных) заклепок или просверливание отверстий диаметром 20-23 мм с раззенкованными сверху краями. Возможность ослабления от этого элемента должна быть проверена расчетом. Все щели и неплотности должны быть зашпаклеваны и окрашены. Катки и плоскости скольжения опорных частей регулярно натирают графитом, а боковые грани окрашивают. Для предохранения опорных частей от загрязнения вокруг них рекомендуется устраивать футляры из листовой стали с открывающимися стенками или герметичные «мешки» из эластичного долговечного материала. Железобетонные конструкции пролетных строений и опор.Уход за железобетонными конструкциями заключается в наблюдении за выявленными трещинами и другими дефектами, установке маяков, заделке небольших сколов, раковин и трещин. Производство работ приведено в главе V. ПРОФИЛАКТИКАСостав работ по профилактике, сезонность выполнения
Производство работ по профилактике
Профилактические сосланы, способы их приготовления и нанесения
РАЗДЕЛ III. ПЛАНОВО - ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЙ РЕМОНТПланово-предупредительный ремонт - комплекс работ по поддержанию элементов конструкций мостов в работоспособном состоянии, уменьшению их износа. Состав работ, сезонность выполнения
Трудозатраты на отдельные виды работ
РАЗДЕЛ IV. УСТРАНЕНИЕ ДЕФЕКТОВУстранение дефектов производится специализированной бригадой. Мостовое полотноРемонт водоотвода под тротуарами при исправных тротуарных блоках
Производство работВскрывают вкладные тротуарные плиты (2). Верху балок придают поперечный уклон цементным раствором (5). Поверхность их покрывают битумным лаком за 2-3 раза ими тиоколовой битумной мастикой. При отсутствии возможности выхода воды из-под тротуара в ребре тротуарного блока пробивают отверстие (6) d=40мм для удаления воды. Нижнюю часть тротуарных блоков. Поверхность плиты и упоров и стенки тротуарных блоков покрывают битумным лаком. После укладки плит устраивают покрытие из литого асфальта. Зазоры заполняют битумной мастикой. Ремонт гидроизоляции в местах примыкания к тротуаруВозможны следующие варианты ремонта:I. Улучшение гидроизоляционных свойств одежды в месте примыкания к тротуару без снятия защитного слоя
Производство работ1. Вырубают пневмоинструментом покрытие шириной 1 м вдоль тротуаров. 2. В защитном слое нарезают штрабу сечением 3×4 см (1), очищают паз от бетона и пыли, запивают горячей мастикой. 3. Поверхность защитного слоя очищают от пыли щетками вручную, сушат продувкой сжатым воздухом. На поверхность наносят 10%-ный водный раствор ГКЖ-94 в два слоя и битумный лак 4. Восстанавливают асфальтобетонное покрытие II. Ремонт изоляции в местах примыкания к тротуару с удалением защитного слоя
Производство работ1. Вырубают пневмоинструментом покрытие шириной 1 м вдоль тротуаров. 2. Вырубают цементобетонный защитный слой шириной 0,8 м. 3. По очищенной поверхности гидроизоляции укладывают новую двухслойную гидроизоляцию с заводкой ее на поверхность блока. 4. Восстанавливают защитный слой из цементного раствора М 300 с армированием металлической сеткой. 5. Восстанавливают покрытие из мелкозернистого асфальтобетона III. Ремонт гидроизоляции в местах примыкания к тротуару с увеличением высоты бордюра
Производство работ1. выполняют пневмоинструментом ступенчатую вырубку асфальтобетонного покрытия шириной 1 м и защитного слоя шириной 0,8 м. 2. Удаляют приставной бордюр, укладывают слой гидроизоляции с заводкой ее на блок, устанавливают новый бордюрный камень высотой 0,5 м либо устраивают монолитный бордюр из бетона М 400 с каркасным армированием. 3. Бетонирование бордюра осуществляют одновременно с устройством цементобетонного защитного слоя толщиной 4 см. 4. Устраивают бетонный прилив или восстанавливают асфальтобетонное покрытие Ремонт гидроизоляции по всей площади мостаI. Устройство нового слоя Производство работ1. Снимают асфальтобетонное покрытие 2. Устраивают двухслойную оклеечную гидроизоляцию по защитному слою. 3. Наращивают бордюр. 4. Укладывают защитный слой из асфальтобетона. 5. Восстанавливают асфальтобетонное покрытие II. Замена существующего слоя (желательно с заменой тротуарных блоков на новые в низком уровне) Производство работ1. Вырубают асфальтобетонное покрытие и защитный слой. 2. Снимают полностью изоляцию. 3. Очищают поверхность выравнивающего слоя. 4. Устраивают трехслойную битумную изоляцию с армированием двумя слоями стеклоткани или с применением гидростеклоизола. 5. Наращивают бордюр. 6. Улучшают гидроизоляцию тротуаров и бордюров. 7. Восстанавливают защитный слой из цементного раствора М 300. 8. Восстанавливают покрытие из мелкозернистого асфальтобетона. 9. При замене тротуарных блоков-то же с укладкой гидроизоляции по всей ширине моста РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СОСТАВЫ БИТУМНЫХ МАСТИК ДЛЯ ГИДРОИЗОЛЯЦИЙ
РЕМОНТ ТРОТУАРНЫХ БЛОКОВОчистить поверхность тротуарных блоков от отслоившегося и слабого бетона. Закрепить металлическую формообразующую опалубку. Уложить пескобетон на цементно-полимерное связующее (цемент+ПВА+полимерсульфатная эмульсия). Снять опалубку после твердения пескобетона и установить ограждение из оцинкованной стали (отливы) на края тротуаров. Демонтировать перильное ограждение и тротуарные блоки. Уложить (смонтировать) металлические балки вместе с установленными на них стойками колесоотбойного ограждения. Установить деревянную опалубку закрепив ее жестко и уложить арматуру тротуарных блоков. Уложить бетон и после его отвердения снять опалубку и установить ограждение из оцинкованной стали (отливы) на края тротуаров. РеконструкцияСнять тротуарные блоки с перильным ограждением и колесоотбойными элементами (пришедшими в негодность). Снять асфальтобетонное покрытие и бетон сточного треугольника до верха полок балок пролетных строений. Установить опалубку. Уложить арматуру и закладные детали. Уложить бетон монолитной железобетонной плиты пролетного строения РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ РЕМОНТА И ИХ РАСХОД НА 1 м2
Состав битумного лака: битум горячий - 1 весовая часть бензин А-72 - 1,5 - 2,0 весовых части Ремонт деформационных швовI. Ремонт швов закрытого типа (применяется при пролетах до 20 метров)
Производство работ1. вырубка покрытия (картами или на всю длину шва) и защитного слоя, подливка цементного раствора под компенсатор, закреш1ение его, восстановление слоев проезжей части (гидроизоляции, защитного слоя, покрытия). 2. устранение бугров над швом с трещинами: переделка деформационного шва закрытого типа па шов заполненного типа, замена покрытия у шва. 3. Ликвидация протекания воды через шов: снятие покрытия и защитного слоя, усиление гидроизоляции, восстановление слоев дорожной одежды, замена заполнения петли компенсатора. II. Ремонт швов заполненного типа (применяется при пролетах 20-35 метров) а) - со ступенчатой вырубкой слоев одежды б) - с реконструкцией шва заполненного типа с асфальтобетонными кромками
Производство работ1. Устранение разрушенных кромок швов и выкрошенной мастики: ремонт кромок покрытия, замена мастики (заливка шва мастикой). 2. Ликвидация трещин в покрытии, покрытие защитного слоя и изоляции в зоне шва, заливка цементного раствора под компенсатор и его закрепление, восстановление слоев дорожной одежды, заливка шва мастикой. 3. Ликвидация бугров в зоне шва: переделка шва на шов с бетонными кромками. Более сложные виды ремонтных работ, связанные с заменой или усилением компенсатора, а также полное восстановление всех элементов конструкции шва, замена на другую конструкцию, допускающую большие перемещения производятся в соответствии с Рекомендациями по ремонту железобетонных мостов или по отдельному проекту. Общие указания по производству работК ремонтным работам готовят сразу несколько швов, чтобы асфальтобетонное покрытие можно было укладывать и уплотнять на большей площади. Начинают ремонт па одной стороне моста с ограждением места работ приспособлениями и дорожными знаками. Движение транспортных средств осуществляют по свободной полосе шириной не менее 3,0 м. Ремонт производят в теплое (температура воздуха выше +5°С) и. сухое время года в следующей последовательности: 1. Очищают покрытие от пыли и грязи вручную метлами. 2. Вырубают пневмоинструментом асфальтобетон на поврежденном покрытии, но не менее .0,5 м в каждую сторону от шва, куски асфальтобетона с места, работ удаляют. 3. Очищают оголенную поверхность и паз шва от старой мастики к. пыли вручную щетками и продувают сжатым воздухом. 4. Наклеивают слой изоляционного рулонного материала (гидростеклоизола) без разрыва и с опусканием его в петлю компенсатор. Поверх рулонного материала разливают слой горячей мастики, вдоль шва раскатывают полиэтиленовую пленку и заводят ее в петлю, прижимая к стенкам и горизонтальным поверхностям. 5. Заливают мастику в петлю компенсатора (1,5 - 2,0 л/м) и втапливают пористый вкладыш (канат или поролон). В уровне защитного слоя в паз шва закладывают влажную рейку (доску) и в зазоры между стенками шва и доской заливают мастику. 6. Обрабатывают (грунтуют) стенки и основание вырубки горячей мастикой вручную кистями или валиком. Материал готовят на месте работ смешением горячего обезвоженного битума БН×IV и бензина А-72, взятых в соотношении 1:2. 7. Укладывают свежую асфальтобетонную смесь вручную или асфальтоукладчиком ЭД-1МБ. 8.Уплотняют асфальтобетонное покрытие моторным катком массой 6-10 тн за 6-8 проходов по одному слою. РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СОСТАВЫ МАСТИК ДЛЯ ЗАПОЛНЕНИЯ ДЕФОРМАЦИОННЫХ ШВОВ В ЧАСТЯХ ПО МАССЕ
ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ И ОПОРЫРемонт поверхностей железобетонных конструкцийРаботы по ремонту поверхностей железобетонных конструкций включают пять групп: 1. Предотвращение повреждений (профилактика). 2. Ремонт поверхностей, поврежденных на глубину до 10 мм. 3. Восстановление защитного слоя, поврежденного на глубину до 30 мм. 4. Восстановление бетона конструкции, поврежденной на глубину свыше 30 мм с оголением арматуры. 5. Ремонт локальных повреждений - раковин, сколов. МАТЕРИАЛЫ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ ПРИ РЕМОНТЕ
*Эпоксидные смолы и отвердитель токсичны. Отвержденные эпоксидные смолы и материалы на их основе не токсичны. **Для приготовления коллоидно-цементного клея допускается совместный домол цементно-песчаной смеси до удельной поверхности 5000 см2/г. Срок хранения тонкоизмельченной цементно-песчаной смеси (комплексного вяжущего КЦК) зависит от герметичности тары и колеблется от 5 суток до 1 месяца. Если смесь хранится на открытых площадках, то при влажности воздуха менее 60% срок хранения составляет 3 суток, при влажности воздуха более 60% - 1 сутки. Предотвращение повреждений, устранение шелушения1. Полимерцементная краска на основе синтетического латекса СКС-65 ГП. Состав в весовых частях: 44%-ая латексная эмульсия СКС-65ГП - 100 цемент - 700 вода - 175 Готовую краску в 2-3 слоя наносят на поверхность краскораспылителем. Давление - 0,3-0,4 МПа. Расход краски - 2-3 кг/м2. Предпочтительная область применения - поверхности средних балок, опоры. 2. Гидрофобизация поверхности кремнийорганической жидкостью ГКЖ-94. Жидкость ГКЖ-94 разбавляют водой до 10-15%-ой концентрации и наносят на бетонную поверхность краскораспылителем в два слоя. Расход -200-300 г/м2. Возможно использование дублированных покрытий, наносимых краскораспылителем в следующем порядке: - на бетонную поверхность наносят слой 15%-иой эмульсии ГКЖ-94 (расход 100-120 г/м2); - затем наносят два слоя перхлорвиниловой эмали ХВ-124, ХВ-125 (расход 200-300 г/м2) или на бетонную поверхность наносят дна слоя 10%-ом эмульсии ГКЖ-94. Зятем наносят эпоксидную эмаль ЭП-773. При локальных ремонтах (малые поверхности) вместо эпоксидной эмали можно применять полимерные краски на основе эпоксидных смол. Предпочтительная область применения: - гидрофобизация - любые поверхности; - гидрофобизация и лакокрасочные материалы - фасадные поверхности, опоры; - гидрофобизация и эпоксидная эмаль - фасадные поверхности. 3. Полимерная краска (грунтовка.) на основе эпоксидных смол. Состав в весовых частях: эпоксидная смола ЭД-20, ЭД-22, ЭИС-1 - 100 деготь - 70 отвердитель-полиэтиленполиамин - 8-12 В эпоксидную смолу вводят деготь, смесь перемешивают, затем добавляют отвердитель и снова перемешивают в течение 4-5 минут. Количество отвердителя зависит от окружающей температуры, уточняют его на основании пробных замесов с таким расчетом, чтобы получить жизнеспособность смеси 1,5-2 часа. Составы на бетонную поверхность наносят кистью. Расход -450 г/м2. Используют при небольших площадях ремонтируемых поверхностей. Может быть использована грунтовка заводского изготовления ЭП-00-10 или эпоксидная эмаль ЭП-773, наносимая распылением. Ремонт поверхности, поврежденной на глубину до 10 мм.1. Полимерцементное тесто на основе синтетического латекса. Состав в весовых частях: 44%-ая латексная эмульсия СКС-65ГП - 100 цемент - 650 вода - 70 Готовое тесто укладывают мастерком. Перед укладкой поверхность конструкции смачивают при помощи кисти или краскораспылителя 10%-ой латексной эмульсией. Используется при ремонте поверхности средних балок. 2. Полимер цементобетонная краска на основе эпоксидных смол. Состав в весовых частях тот же, что и в разделе «Шелушение». Используется самостоятельно или совместно с гидрофобизацией. 3. Гидрофобизация поверхности кремнийорганической жидкостью с последующим нанесением лакокрасочных покрытий (ХВ-124, ХВ-125). Используется только при защите средних балок. 4. Торкрет раствор. В качестве состава для торкретирования используют сухую цементно-песчаную смесь в соотношении цемент: песок=1:3 или 1:4. Марка цемента должна быть не менее М 400. Влажность песка 2-6% по отношению к абсолютно сухой смеси. Сухие составляющие перемешивают в бетономешалке и загружают в бетоншприцмашину. Необходимое количество воды (В/Ц=0,3-0,4) подают в процессе укладки смеси. Восстановление защитного слоя, поврежденного на глубину до 30 ммПредварительные работы: поверхность бетона и обнаженной арматуры очищают от грязи, пыли, продуктов коррозии металлическими щетками или пескоструйным аппаратом. Жировые пятна удаляют ветошью смоченной ацетоном, бензином или другим растворителем 1. Полимерный раствор на основе синтетического латекса. Состав в весовых частях: 44% латексная эмульсия СКС-65 ГП - 100 цемент - 550 песок - 700 вода - 70 Раствор укладывают мастерком на поверхность, очищенную и увлажненную 10% латексной эмульсией. Предпочтительная область применения поверхность средних балок. На вертикальных поверхностях раствор удерживают опалубкой. Начало схватывания состава через 45-55 мин. с момента его приготовления. 2. Коллоидно-цементный клей (КЦК). Состав в весовых частях: тонкомолотый цемент М 600 с удельной поверхностью 5000 см2/г - 100 песок кварцевый домолотый до той же поверхности - 45 ускоритель твердения СаС12 - 3 вода - 30 пластификатор - сульфитно-спиртовая барда (бражка) - 1 Комплексное вяжущее получают в результате смешения тонкомолотых цемента и песка. Оно может храниться (в зависимости от герметичности тары) а течение 5-30 суток. Для приготовления КЦК комплексное вяжущее смешивают с водой, пластификатором, ускорителем твердения и подвергают виброактивации с помощью вибробулавы от вибратора с частотой 10-14 тыс. колебаний в минуту в течение 7-10 минут. Жизнеспособность КЦК при температуре 18-19°С 3-4 часа. Если приготовленный клей после виброактивации хранится более 30 мин., то перед использованием ее следует повторить в течение 3 мин. Клей наносят кистью на предварительно смоченную водой поверхность. Толщина слоя - 2-3 мм, расход клея - 3-5 кг/м2. При укладке на гидрофобизированную поверхность КЦК может быть применен и при ремонте фасадов. 3. Торкрет раствор (см. п.4 «Повреждения до 10 мм»). Восстановление бетона конструкции, поврежденной на глубину свыше 30 ми с оголением арматуры.Предварительные работы: поверхность бетона и обнаженной арматуры очищают от пыли, грязи, продуктов коррозии металлическими щетками или пескоструйным аппаратом. Слабый бетон удаляют. При необходимости устанавливают дополнительные арматурные сетки, которые тщательно крепят к имеющейся арматуре. 1. Полимерный бетон на основе синтетического латекса. Состав в весовых частях: 44% эмульсия СКС-65 ГП - 100 цемент - 400 песок - 600 щебень - 1200 вода - 119 Состав укладывают на поверхность, увлажненную 10% латексной эмульсией. Опалубку можно снять через 5-7 суток. Уход за бетоном не нужен. Предпочтительная область применения - средние балки. 2. Обычный бетон по грунтовке КЦК. Состав и приготовление КЦК см. выше. состав бетона в весовых частях: цемент марки М 400 - 400 песок - 135 щебень - 270 вода - 40-50 Приготовленный КЦК кистью наносят на очищенную бетонную поверхность. Затем по обычной технологии укладывают бетон. 3. Торкретбетон. Сухую смесь перемешивают в бетономешалке в соотношении цемент: песок: щебень=1:3:2. Максимальная крупность щебня - 15 мм. Влажность заполнителей - 2-6% по отношению к абсолютно сухой смеси. Водоцементное отношение - 0,35-0,45. При нанесении надо следить, чтобы за арматурными стержнями не оставалось пустот. Толщина слоя - 30-50 мм. Последующие слои наносятся после схватывания предыдущих. Ремонт локальных повреждений (раковин, сколов)Ремонт сквозного отверстия
Ремонт нижнего откола
1. Полимерраствор (бетон) на основе эпоксидных смол
Составы приготавливают в следующем порядке: в эпоксидную смолу вводят деготь и перемешивают, вводят отвердитель ПЭПА и снова перемешивают и течение 4-5 мин. Затем небольшими порциями добавляют песок, перемешивают. В последнюю очередь вводят щебень. Если дефект находится в сжатой зоне, деготь вводят в количестве 30 весовых частей. Составы укладывают по эпоксидной грунтовке. Опалубка может быть снята через 10-15 часов после затворения смеси отвердителем. Выбор применения бетона или раствора зависит от глубины дефекта. Максимальная крупность заполнителя должна быть не более 1/4 глубины дефекта и не более 15 мм. Предпочтительная область применения - крайние балки, поверхности опор. 2. Бетон на комплексном вяжущем КЦК. Состав в весовых частях: коллоидно-цементный клей - 100 песок - 135 щебень - 270 вода - 40 Бетон на вяжущем КЦК приготавливают и укладывают по обычной технологии бетонирования с той лишь разницей, что он должен быть подвергнут в течении 10 мин. Выброактивации при помощи вибробулавы вибратора с частотой 10-14 тыс. колебаний в минуту. Предпочтительная область применения - средние балки. ТЕХНОЛОГИЯ ТОРКРЕТИРОВАНИЯДня торкретирования используют сухую минеральную смесь с соответствующим соотношением цемента, песка и щебня 1:3(3,5):2. Максимальная крупность зерен щебня - 15 мм. Марка цемента не ниже М 400. Для ускорения схватывания торкретбетона в его состав можно вводить добавку NaF в количестве 1-2% от массы цемента. Просеянные и отдозированные цемент, песок и щебень загружают в бетономешалку. После перемешивания смесь перегружают в бетоншприцмашину. Необходимое количество поды (В/Ц=0,35-0,45) под давлением, превышающим давление на минеральную смесь на 2-1,5 атм. подают при нанесении торкретбетона непосредственно к соплу и регулируют вентилем па сопле. Количество воды контролируют визуально и подбирают пробным нанесением торкретной смеси на специальный щит. Правильно уложенная торкретная масса имеет факел из смеси одинакового цвета, а поверхность торкрета - жирный блеск. При недостатке воды в смеси на поверхности появляются сухие пятна и полосы, образуется значительное количество пыли. Избыток воды приводит к оплыванию смеси, образованию мешков на поверхности. Перед нанесением торкретбетона ремонтируемую поверхность следует очистить, от слабого бетона, продуктов коррозии и обработать воздушно-водяной струей из сопла бетоншприцмашины. При торкретировании сопло должно находиться на расстоянии 80-100 см от обрабатываемой поверхности. Ствол сопла следует перемещать по спирали и держать его перпендикулярно к ремонтируемой поверхности. Средняя толщина слоя, наносимого за один раз не должна превышать 3-8 см, причем каждый последующий слой следует наносить примерно через 2-4 часа. Поверхность торкретбетона в процессе твердения следует укрывать песком, мешковиной и поливать водой в течение 7 суток. Допускается вместо смачивания водой на свежеуложенную поверхность наносить паронепроницаемые пленочные покрытия для предотвращения поверхности от преждевременного высыхания. Для этой цели могут быть использованы кремнийорганическая жидкость ГКЖ-94,пленкообразующая жидкость типа помароль ПМ-86, ПМ-100А. При ремонте поверхностей эксплуатируемых мостов целесообразно использовать передвижную торкретную установку, включающую в себя автомобильный прицеп, на котором смонтировано следующее оборудование: - дизельная электростанция ДЭСМ-30 - бетоншприцмашина СБ-67 - система водоснабжения (емкость для воды, водяной насос и необходимая трубная обвязка) - скиповой подъемник - инвентарные передвижные подмости для осмотра и ремонта фасадов - ящик для шлангов - воздушного, водяного, материального. Этот комплект оборудования входит в РД-802, На месте производства работ комплект оборудования дополняют передвижной компрессорной станцией с производительностью не менее 5 м3/мин (ЗИФ-55, ЗИФ-55 В, ДК-9М, ПР-10). Комплект оборудования обслуживает бригада из четырех человек: моторист компрессора и электростанции, электрик, сопловщик, помощник сопловщика. Схема установки для торкретирования РД-802
Устранение трещин в железобетонных конструкциях.Все работы по заделке трещин ведут в теплое и сухое время года при температуре не ниже 10°С. В жаркую погоду работы вести не следует из-за сокращения жизнеспособности составов. На работы по инъецированию трещин с применением механизмов высокого давления свыше 5 атм. составляют проект с расчетом элементов на прочность. Герметизация трещин без восстановления целостности сечения арматуры. Назначение - защита арматуры от коррозии. Поверхностная герметизация - покрытие сетки мелких трещин с раскрытием до 0,5 мм защитными пленкообразующими материалами (выполняется аналогично устранению шелушения бетона). Глубинная герметизация - нагнетание в трещины на глубину 2-3 см специальных атмосферостойких и эластичных материалов - герметиков, эпоксидных компаундов, составов на основе синтетического латекса, тиокола и др. Глубинную герметизацию обычно выполняют ручным шприцем с резиновым наконечником, развивающим давление до 4 атм. Резиновый наконечник шприца охватывает участок трещины длиной 5 см. После нагнетания материалов в участок трещины шприц (без отрыва от бетона) передвигают на 4-5 см и продолжают нагнетание. Для герметизации рекомендуют тиоколовые герметики (например У-30 МЭС-10 по ТУ МНХП 38-105462-72) как наиболее эластичные даже при низких температурах. Время набора прочности герметика 7-10 суток. Вязкость применяемого состава зависит от величины раскрытия трещин и соответствует; при б = 0,2-1 мм 30-60 сек б = 1-2 мм 45-70 сек б = 2-3 мм 60-90 сек Прочностная заделка трещин с восстановлением целостности сечения элементов: Наклейка на трещины металлических и стеклопластиковых полос с целью передачи части растягивающих усилий на элементы усиления. Для наклейки используют полосы из стеклопластика толщиной 4 мм (кроме ребер балок пролетных строений) или металла толщиной 1-5 мм. Наклеивание осуществляют с помощью эпоксидного клея следующего состава эпоксидная смола ЭД-20, ЭД-22/ЗИС-1 - 100 отвердитель ПЭПА. - 10-15 цемент - 200-300 Участки трещин между полосами герметизируют. Ширину полос принимают равной 150-200 толщинам. Инъецирование под давлением в трещины эпоксидных компаундов (клеев). Инъецирование трещин в зависимости от их ширины и размеров элементов проводится под давлением 4-5 атм. или при давлениях порядка 10-30 атм. Использовать более высокие величины давления следует лишь в особых случаях. Применение подвижных легкопроникающих компонентов позволяет также при низких давлениях эффективно проводить заделку малых трещин. При малых давлениях 4-5 атм. можно использовать простое устройство, изображенное на схеме. В качестве емкости применяют полиэтиленовые бутылки емкостью 1,5-2,0 л с завинчивающимися пробками. В пробки вставляют (или специально изготавливают) патрубки для воздуха и эпоксидного компаунда. Штуцеры изготавливают из фанеры толщиной 10 мм с размером в плане 8×10 см с запрессованной металлической трубкой для резинового шланга. Герметизация тещин и приклейка штуцеров проводят после промывки борта ацетоном тем же составом, что и для инъецирования, с добавлением в него наполнителя (цемента, мела или каолина) в количестве 100-200. Могут быть использованы и полосы из стеклоткани, наклеиваемые на трещину. Для инъецирования применяют составы на основе эпоксидных смол (ЭД-20), и которые для повышения вязкости добавляют пластификаторы, (см. таблицу). Использовать в качестве раствора метилметакрила, обладающий повышенной подвижностью, не рекомендуется из-за нестабильных результатов. При низком давлении и небольшой глубине трещин (до 20-30 мм) можно получить удовлетворительные результаты при ширине трещин свыше 0,15-0,20 мм. Мелкие трещины и при большой их глубине можно использовать высокое давление порядка 20-30 атм. Составы и способы герметизации трещин те же, что и при низком давлении. Штуцера закрепляют в бетоне более надежно путем сверления отверстий на глубину 10-15 мм и вклеивания туда специальных трубок. Давление может создаваться различными методами и в частности с помощью шестеренчатого насоса.
Цементация трещин и пустот в кладке опорЭтот вид работ применяется при ликвидации глубоких трещин с раскрытием более 1 мм и сквозных, пустот в бетонной кладке, образовавшихся при производстве работ, а также выщелачивания и протечек воды. 1 - грунт или подмости; 2 - последовательность заполнения скважин Производство работ1.Определение участка дефектной кладки и разметка мест расположения скважин. 2. Забуривание скважин и установка в них инъекционных труб. 3. Промывка скважин водой под давлением 2-4 атм. (ведется сверху вниз). Продувка скважин воздухом (в том же порядке). Обработанные скважины закрывают пробками. Наружные трещины, через которые вытекает вода, заделывают раствором. 4. Инъектирование цементным тестом (М 300) (порядок заполнения сверху вниз): подготовка и проверка оборудования, удаление пробок в скважинах, подача цементного теста под давлением 1 атм., повышение давления ступенями по 0,5 атм. перекрытие заполненных скважин пробками с доведением давлении до максимального. Максимальное давление при слабой бетонной кладке 4-6 атм., в прочной бетонной кладке 6-12 атм. Цементирование считается законченным при отсутствии поглощения теста при максимальном давлении 6-12 атм. Для нагнетания цементного теста применяют растворонасосы давлением 10-15 атм. Раствор нагнетают через заранее забуренные скважины диаметром 36-65 мм. Глубину скважин определяют по месту в зависимости от глубины пораженной дефектом кладки. Расстояние между скважинами 0,8-1,2 м. Бурение проводят перфоратором. Перед инъекцированием в скважины заделывают инъекционные трубки из газовых труб. При интенсивных протечках вода и выколах для заполнения трещин применяют составы или на основе цементного раствора или современных синтетических материалов вступающих в соединении с водой типа САЙПЕКС Рекомендуемые материалы и составЭпоксидный клей - смола ЭД-5, ЭД-6, ЭИС-1 100 - пластификатор (дибутилфтолат) 20 - отвердитель (полиэтиленполиамин) 8-12 Цементное тесто - цемент М 300 - вода Устройство железобетонной рубашкиПрименяется при дефектах железобетонных элементов уменьшающих прочность и долговечность (истирание опор, коррозия в агрессивной среде, разрушение из-за низкой морозостойкости бетона свай)
Производство работВокруг свайной опоры устраивают железобетонную рубашку, объединяющую сваи опор (омоноличивание). Рубашку располагают на 0,5 м ниже уровня низкого ледохода в русле, на 0,5 м ниже уровня фунта на пойме. Верх рубашки выше на 1 м уровня высокого ледохода. Ремонтные работы производят при низком уровне воды и в теплое время года. Поврежденные места сваи обрабатывают: удаляют слабый бетой, очищают арматуру, насекают поверхность спай в пределах рубашки. Устанавливают опалубку и арматурный каркас из горизонтальных стержней d=10-12 мм класса АП и вертикальных стержней d=6-8 мм класса А1, приваривают уголок 100×100×10 длиной по месту производят бетонирование. При агрессивной водной среде защитную рубашку бетонируют с применением стойкого к агрессии цемента (сульфатостойкого).
Устраивают бандаж вокруг оболочек из стали толщиной 2-3 мм. Бандаж покрывают антикоррозийным составом. Устанавливают опалубку и заполняют бетоном ВЫБОР СПОСОБОВ РЕМОНТАОписанные выше способы устранения повреждений бетона весьма разнообразны и при их применении в различных условиях могут дать различный эффект, в том числе и негативный. Поэтому, при достаточно серьезных по величине и значению повреждениях работы следует вести по специальному проекту, в соответствии с рекомендациями отчетов по обследованию или с учетом осмотра причин их появления и особенно при работе отремонтированного моста после ремонта. Необходимо исходить из следующих правил ремонта железобетонных конструкций: - устранить повреждения в зоне протечек и увлажнения следует только после устранения их причин (ремонт водоотводных устройств, гидроизоляции и пр.) - при протечках через тело конструкций недопустима заделка трещин и неровностей в местах выхода воды и проявления выколов. - инъецирование или другие виды заделки трещин могут проводиться после изучения величины их раскрытия от временной нагрузки или температурных воздействий. Выбор способа ремонта должен учитывать эти деформации. - применение эпоксидных (воздухонепроницаемых) красок на поверхности бетона должны быть обоснованы с учетом изменений поведения бетона в условиях его герметизации. ПОДМОСТОВАЯ ЗОНАЛиквидация размывовЛокальные размывы после прохождения паводков (берега, у опор) в небольшом размере Засыпка грунтом или каменными материалами промоин (1). Размыв берегов, конусов из-за изменения направления течения, косоструйности 1. Устройство траверсов с верховой стороны, укрепление места размыва камнем, габионами, плитами (2). 2. Устройство струенаправляющих дамб (3) по специальным проектам РАЗДЕЛ V. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯМосты с точки зрения безопасности движения автотранспорта требуют к себе повышенного внимания. На безопасность движения на мостах оказывает влияние ряд факторов, в том числе: ширина и состояние проезжей части, высота и соотношение бортовых камней и ограждений, освещение. Конструкция сопряжения с насыпью и другие факторы. Если состояние и внешний вид элементов проезжей части моста исправны и соответствуют качеству прилегающих участков дороги, безопасность движения на мосту повышается. Поэтому профиль и ровность покрытия проезжей части моста должны соответствовать профилю и ровности дороги. Разметка проезжей части и окраска ограждений должны быть одинаковыми. Поскольку конструкция и жесткость проезжей части моста и дороги не одинаковы, то даже при идеальной ровности на участке сопряжения моста с насыпью условия движения автомобилей меняются при въезде на мост. Конструкция сопряжения моста с насыпью должна обеспечивать нормальное движение автомобилей без снижения скорости и способствовать повышению комфортности их проезда и снижению динамического воздействия подвижной нагрузки на сооружение. В период эксплуатации мостов особое внимание следует обращать на деформационные швы, в которых образуется перелом продольного профиля. Лучшим решением является снижение до минимума количества деформационных швов. Поэтому на мостах старой постройки во время ремонта следует устраивать непрерывную проезжую часть за счет объединения балок по стыкам плит и другим методом. Этим путем улучшается и защита конструкций от протечки воды с автопроезда. Для обеспечения движения автотранспорта и пешеходов на мостах устраивают ограждения. На новых мостах высота ограждения должна быть рапной 1,1 м для дорог I-III категории и в городах, и 0,75 м на дорогах IV-V категорий. Ограждения на подходах устраивают на протяжении не менее 18 м от начала и конца моста, причем на первых 6 м оно должно быть в створе с ограждениями на мосту. Отгон в плане ограждений, установленных на мосту к ограждениям на дороге должен быть с тангенсом не более 1:20. При недостаточных по отношению к требуемому современными нормами габариту, высоте ограждения, а также при наличии неисправностей элементов автопроезда безопасность движения, обеспечивается путем установки дорожных знаков, контролирующих движение (скорость и т.д.) РАЗДЕЛ VI. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПО МОСТАМСогласно существующим правилам, проезд по мостам разрешается только по проезжей части, на ширине, отведенной для каждого направления движения. На мостах не разрешается разворот автомобилей, их стоянка, перегрузка или выгрузка грузов, ремонт транспортных средств. Скорость движения, вес автомобилей и их габариты должны соответствовать режиму, установленному дня каждого сооружения. При ограничении движения у мостов устанавливают указатели наибольшего допускаемого веса автомобиля, скорости движении и др. У мостов с ездой понизу указывают высоту габарита проезда. Все легковые автомобили, грузовые автомобили грузоподъемностью не более 4 т, автобусы вместимостью до 50 человек и любые машины общим весом не более 10 т могут свободно без ограничений проходить по всем мостам и трубам, если они не находятся в аварийном состоянии, когда пропуск любых нагрузок не допускается или ограничен. По мостам, рассчитанным под нагрузку Н-8 и НГ-30, возможно движение машин общим весом до 10 тн в колонне, а одиночной машины - весом не более 30 тн. Мосты построенные под нагрузки Н-10 и НГ-60 могут пропускать в составе колонны автомобили весом до 13 тн, а свыше 13 тн и до 60 тн - только как одиночные. Мосты построенные под нагрузки Н-18, П-30 и НК-80 допускают проход по ним в составе колонны любых автомобилей и автобусов массового серийного производства весом до 30 тонн. В таблице приведен режим движения отдельных видов автомобилей по мостам различной грузоподъемности (табл.3). Перед мостами рассчитанными на пропуск нагрузок менее 30 тн должны быть установлены знаки «Ограничение веса».
Возможность пропуска машин или автопоездов, имеющих вес, близкий к предельному или больше для конкретного моста решается владельцем дороги с учетом состояния моста. Тяжелые машины, превышающие весовые параметры утяжеленных автомобилей, принятых в расчетных схемах (10Ю5 т при Н-8, 13т при Н-10, 18 т при Н-13, 30 т при Н18 и Н-30), но меньше, чем вес одиночных расчетных нагрузок (30 т при НГ-30, 60 т при НГ-60 и 80 т при НК-80) могут пропускаться как одиночные с соблюдением следующих правил: - на мосту не должны находиться другие транспортные средства; - движение должно осуществляться по оси проезжей части; - скорость движения не должна превышать 10 км/час. Если габаритные и весовые параметры транспортного средства превышают нормативные или допустимые для сооружения по его техническому состоянию показатели, то эти транспортные средства относятся к сверхнормативным нагрузкам.
* - для деревянных мостов
+неконтролируемое движение потока «одиночно» - допускается движение нагрузки только в единственном числе, * нагрузка на седельно-сцепное устройство В графе 5 в знаменателе указано количество осей задней тележки (автомобиля) - проход нагрузок не разрешается движение других автомобилей в этот момент не допускается ** осевая нагрузка предельная на заднюю ось РАЗДЕЛ VII. СПРАВОЧНЫЕ ДАННЫЕИскусственные сооружения - сооружения, устраиваемые при пересечении автомобильной дорогой рек, оврагов, ущелий, автомобильных И железных дорог и других препятствий. Наиболее распространенные на автомобильных дорогах искусственные сооружения - это мосты, путепроводы и эстакады. Путепровод - искусственное сооружение через транспортный путь (железную или автомобильную дороги). Мост - искусственное сооружение через водоток. Эстакада - искусственное сооружение, устраиваемое взамен насыпи. Основные элементы моста (путепровода)1 - пролетные строения; 2 - береговые опоры; 3 - промежуточные опоры; L - длина моста - расстояние в метрах между гранями шкафных стенок береговых опор (устоев); 1 - пролет - расстояние между опорными частями в метрах; Lo - отверстие моста - расстояние между конусами по линии РГВ за вычетом суммарной ширины опор; РГВ (РУВ) - расчетный горизонт (уровень) воды (в метрах); ГМВ (УМВ) - горизонт (уровень) меженних вод, т.е. самый низкий уровень воды; h - подмостовой габарит - высота от оголовка рельса или РГВ до низа балок пролетного строения; 3100 см - линия габарита приближения строений - расстояние от оси пути, за которое не должны заходить видимые части сооружения. ГАБАРИТЫ, НАГРУЗКИГлавным показателем моста является его габарит проезжей части и расчетная (нормативная) нагрузка (грузоподъемность). Эти показатели регламентированы нормами. Габарит приближения конструкций - это предельное перпендикулярное продольной оси проезжей части очертание, внутрь которого не должны заходить элементы конструкций моста или расположенных на нем устройств. Габарит по ширине обозначается буквой «Г» с числом, соответствующим расстоянию между ограждающими устройствами (ограждениями, бордюрами) в метрах Рис. 1. Схемы габаритов приближения конструкции на автодорожных и городских мостах а) при отсутствии разделительной полосы; б) с разделительной полосой Обозначения: nb - общая ширина проезжей части или ширина проезжей части для движения одного направления; n - число полос движения ; b - ширина каждой полосы движения принимается по таблице; П - полосы безопасности (предохранительные полосы); С - разделительная полоса (при многополосном движении в каждом направлении), ширина которых равна расстоянию между кромками проезжих частей разного направления движения; зп - защитные полосы, ширину которых, как правило, следует принимать равной 0,5 м, для деревянных мостов с ездой по-низу-0,25м; Г - расстояние между ограждениями проезда, в которое входит и ширина разделительной полосы, не имеющей ограждений; Т - ширина тротуаров; h - габарит по высоте (расстояние от поверхности проезда до верхней линии очертания габарита), принимаемый на автомобильных дорогах общего пользования, на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов, на внутрихозяйственных автомобильных а дорогах - не менее 5,0м; а - высота ограждений проездов; hт - габарит по высоте на тротуарах, принимаемый не менее 2,5 м Примечание к таблице: 1. В графе «Габарит» над чертой указаны габариты мостов при отсутствии ограждений на разделительной полосе, под чертой - при наличии ограждений или при разделительных пролетных строениях под каждое направление движения. 2. В непредусмотренных таблицей случаях (в частности для мостов на дорогах промышленных предприятий с обращением автомобилей особо большой грузоподъемности) габарит мостов по ширине следует устанавливать по формуле: Г=П+nb+с+nb+П; Г=П+nb+П 3. Ширину полос безопасности (П) следует принимать в зависимости от установленных для дороги расчетных скоростей движения. Для мостов на дорогах промышленных предприятий (в том числе и с обращением автомобилей особо большой грузоподъемности) размер полосы безопасности следует принимать П=1,5 м. При расположении мостов на кривых в плане проезжая часть должна быть уширена в зависимости от категории дороги в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85. Проезжую часть автодорожных мостов допускается уширять за счет уменьшения полос безопасности или увеличения габаритов приближения конструкций. Полосы безопасности шириной меньше, чем указано в таблице, допускается назначать: при переустройстве мостов; в случае расположения мостов на участках дорог с уменьшенной шириной обочины; на путепроводах - при наличии переходно-скоростных полос (со стороны этих полос). При этом ширина полос безопасности должна быть не менее 1 м на мостах дорог I-III категории. В этих случаях следует предусматривать установку дорожных знаков, регулирующих режим движения транспорта. Ширина разделительной полосы должна быть такой же, как на дороге или улице. Таблица
*Для деревянных мостов (кроме мостов из клееной древесины) допускается применять габарит Г-7. **То же, габарит Г-6 Подмостовым габаритом называется предельное поперечное очертание (перпендикулярное оси судового хода) подмостового пространства, предназначенного для пропуска судов, судовых и плотовых составов, внутрь которого не должны заходить никакие элементы моста (в том числе элементы фундаментов) и расположенные на них устройства, включая навигационные знаки. Рис. 2. Схема подмостового габарита для мостов с неразводным пролетным строением Очертания и размеры подмостового габарита принимаются в зависимости от класса реки по ГОСТ 26775-85 «Габариты подмостовые судоходных пролетов мостов на внутренних водных путях».
ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ГОСТ 26775-85
Безопасный пропуск автотранспортных средств в зависимости их весовых параметров.По всем мостам, не находящимся в аварийном состоянии могут беспрепятственно пропускаться все автотранспортные средства полной массой не более 10 тонн и давлением на ось не более 8 тс. К таковым, в частности, относятся легковые автомобили, грузовые автомобили грузоподъемностью не более 4 тн, автобусы вместительностью до 50 человек. По мостам, состояние которых признано аварийным, пропуск любых транспортных средств запрещается. Грузоподъемность моста определяется как наибольшая масса (класс) транспортного средства определенного вида, которое может быть пропущено по сооружению с учетом его состояния и в установленном режиме. Существует два основных режима пропуска автотранспортных средств по мостам: - неконтролируемый, когда автотранспортное средство следует в общем потоке в соответствии с правилами дорожного движения и с учетом знаков, установленных перед мостом; - контролируемый, когда автотранспортное средство пропускается по мосту в одиночном порядке по фиксированной колее (как правило, по оси моста) в отсутствии других автомашин, (единичная колесная или гусеничная нагрузка). Для мостов, построенных в разные годы, по различным нормам проектирования учитываемые в расчетах нагрузки от автотранспорта и пешеходов, которые называются нормативными временными вертикальными (подвижными) нагрузками, различаются между собой. Ниже приводится перечень Нормативных нагрузок на мосты и их схемы. НОРМАТИВНЫЕ НАГРУЗКИ
В общем случае, особенно когда элементы моста имеют дефекты или повреждения, грузоподъемность моста и режим движения по нему устанавливает специализированная обладающая соответствующей лицензией организация, на основе обследования, а при необходимости и испытаний моста и его расчета. Ориентировочные наибольшие массы и осевые давления автотранспортных средств, пропускаемых в неконтролируемом движении в зависимости от проектных нормативных нагрузок и длины пролетов, для мостов не имеющих повреждений, приведены ниже.
Нормативные автомобильные нагрузки: а-Н-30; б-Н-18; в-Н-10 Схемы одиночных тяжелых машин НК-80(а) и НГ-60(б) Схема нагрузки А-11 Схема нагрузки А-8 Нагрузки, на которые рассчитываются конструкции мостов принимаются по специальным Нормам или Техническим условиям и поэтому называются нормативными.
Мосты, запроектированные под нагрузки Н-30, НК-80, А11 и построенные в соответствии с проектом, могут быть беспрепятственно пропускать обращающиеся на автомобильных дорогах транспортные средства (за исключением тяжеловесных машин) т.к. по грузоподъемности отвечают требованиям норм.
При ухудшении состояния моста, его повреждении движущимся транспортом, появлении повреждений в конструкциях необходимо проводить обследование, испытание и осмотры моста с целью определения его грузоподъемности и установления режима движения и при необходимости с ограничениями грузоподъемности, т.е. массы или класса транспортного средства, а также скорости движения, рядности движения и т.д. Установить грузоподъемность моста может только специализированная мостоиспытательная организация на основании расчета грузоподъемности, уточняемой при испытаниях. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАСЧЕТНЫХ КОЛЕСНОЙ И ГУСЕНИЧНОЙ НАГРУЗКИ
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАСЧЕТНЫХ МАШИН АВТОМОБИЛЬНОЙ НАГРУЗКИ
|